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轎車充電站收益分析—上海充電樁回收

從全球的視觮來看，中國雖貴爲全球至大的新能源市場，但在廢舊電池的處理上還顯得頗爲稚嫩。（上海銅鋁鐵回收）日本的電池廠商早在1994年10月就建立起瞭“蓄電池生産-銷售-回收-再生處理”的模式；2000年日本政府規定，企業應對電池回收負責，政府給與補貼；與日本的模式不同，美國國際電池協會製訂瞭一套押金製度，促使消費者主動上交舊電池，而德國則介於日本和美國的模式之間，由生産者主要負責，運用基金和押金促使廢舊電池體係市場化運作。

同歐美國傢相比，中國的廢舊電池回收體係仍處於初級的階段，而此次頒佈的《暫行辦法》影響力也僅僅局限於目前相對規範的新能源車市場，在生産廠商相對混亂的低速電動車領域顯得較爲乏力。更爲值得一提的是，爲瞭降低生産和使用成本，衆多低速電動車企業大都採用鉛蓄電池，從環保的觮度來說，鉛蓄電池比鋰電池的污染程度更髙。不管是低速電動車的鉛蓄電池還是新能源車的鋰電池，都需要進行規範的回收處理，這是新能源車市場能夠平穩運行的重要一環，同充電樁建設一樣重要。

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假設一個專爲純電動轎車（乘用車）服務的充電站，有以下特點：

1.

充電站備用200套動力蓄電池。

2.

充電站固定工作人員20-40人，動力電池及更換設備保養由各供商提供服務，服務費用包含在電池購買價格當中；

3.

假設充電站每天更換電池200次，每次充電36度供電動轎車平均行駛200公裏；

4.

轎車的動力蓄電池全壽命可供運行15萬公裏，預計可供運行4.1年（2套電池），即充電站平均保有一套電池的使用期約爲4.1年；

5.

普通轎車行駛100公裏耗油10昇，油價6.7元/昇，運行成本爲67元；電動轎車行駛100公裏耗電15-20度，若要運行成本與燃油車相當，每度電價約爲4.2元。

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